Cumple años el avión que cambió la industria y está a punto de desaparecer

El 9 de febrero de 1969 marca un punto de inflexión en la historia de la aviación aerocomercial. Fue ese día nublado y gris de final del invierno en Estados Unidos cuando un Boeing 747-100 despegó por primera vez y comenzó a maravillar al mundo con su fuselaje ancho, doble pasillo interno, sus cuatro motores y una gran capacidad de transporte.

Primer despegue de un 747 Jumbojet. 9 de febrero de 1969. Imagen: Boeing

Con ese despegue, los viajes aéreos comerciales cambiaron para siempre. Apodado “La Reina de los Cielos” o “Jumbojet” o simplemente “Jumbo”, el Boeing 747 gobernó el aire la mayor parte de su vida.

En 49 años de vida, Boeing ha vendido más de 1.500 de los 747 a casi todas las aerolíneas del mundo (datos de BI).

En sus años de gloria, dejó sin posibilidades a todos sus retadores de fuselaje ancho, como el McDonnell Douglas DC-10, su sucesor el MD11 y el Lockheed L-1011 Tristar. Nadie pudo con él.

Sólo con la llegada del siglo 21, 35 años después de que el Jumbo volara por primera vez, el Airbus A380 y su tecnología de avanzada asomó la nariz como una verdadera competencia. Pero no tuvo suerte (o hubo una mala planificación de marketing), el enorme Airbus llegó tarde, justo cuando el mercado ya no demanda masivamente aviones gigantes, en el marco de la “lowcostización” de los vuelos aerocomerciales.

Ver Airbus A380: la historia del avión más admirado que ahora nadie quiere.

Imagen de la Boeing Field 2007. Del más lejano al más cercano: Boeing 707, 717, 727, 737, 747, 757, 767, 777 y 787.

747, de la gloria al ocaso

El tamaño, el rendimiento y la eficiencia del 747 ayudaron a reducir los costos operativos para las aerolíneas lo suficiente como para hacer que los viajes aéreos fueran asequibles a las masas. Eso lo llevó al tope de las consideraciones y a que el Jumbo sea considerado como uno de los aviones que quedará en la historia.

Sin embargo ahora, el mercado para el 747 es muy diferente al de los años setenta. La demanda de los grandes reactores ha disminuido a medida que las regulaciones de aviación cambiaron. Las aerolíneas se alejaron del modelo hub-and-spoke para sus rutas, y la tecnología de los motores a reacción mejoró, lo que hace que sea más seguro para los aviones volar largas distancias con sólo dos motores (y no cuatro, como el Jumbo).

En los últimos ocho años, Boeing ha vendido sólo 45 jumbos, la mayoría de los cuales son utilizados como cargueros pesados. Pero incluso el negocio del transporte del 747 está luchando por sobrevivir.

Boeing anunció en 2017 que reduciría una vez más la tasa de producción de su 747 en un intento de comprar más tiempo para que el programa se recupere. En 2016, el fabricante redujo la producción de 1,3 por mes, a 1 por mes. Y luego la bajó a sólo 2 cada dos meses.

Según dijo el vicepresidente de Marketing de Boeing, Randy Tinseth, a la revista ATW, las previsiones del fabricante es de tan sólo 81 aviones Jumbo en los próximos 20 años. Algo que si bien no es bueno en cantidad, alienta a pensar que seguirá con vida.

De acuerdo con lo publicado por Transponder1200, las últimas perspectivas del mercado (OCM) de Boeing proyectan 41.030 nuevos aviones en los próximos 20 años, que se traduce en un estimado de US$ 6,1 mil millones. De ese total, casi 30 mil serán de fuselaje angosto. Además, también se pronosticó 920 aviones de carga, con el 787 Dreamliner y el Boeing 777X como los preferidos por los operadores. Ya no está en la lista el 747.


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